不过，无论如何，结果是好的，也合情合理，因此他坦然接受了这个评价。
他指出，目前资金有限，必须优先考虑最关键的型号。
当前最重要的是获取中型客机的生产能力，以帮助沪飞保持生产线、工人和技术团队的稳定。
自从民用航空业由国防科工委接管以来，沪飞也被完全纳入其管理体系。
既然已经加入军工系统，当然也要给予相应的支持，不能让新成员连订单都拿不到，这对士气不利。
与前世相比，沪飞不再摇摆于md90和ae100之间，如今的决策显然更加明智。
此外，戴国荣还提到图波列夫提出的另一种选择——100座左右的支线飞机图334。
这是一种小型飞机，起飞重量略高于40吨，符合我们与欧洲达成的适航协议限制。
对方可能希望通过我们的渠道获得欧洲型号的适航认证，以便将来更容易进入第三世界市场。
然而，我们现在也在思考，是否有可能自主研发40吨级别的支线客机？
经过过去一年的快速发展，科工委的信心已经大大增强。
面对打造40吨级支线客机的提议，许宁感到一阵头疼。
虽然华夏已经成功制造了60吨级的运8军用运输机，但客机的设计与军机截然不同，需要考虑乘客的舒适度和运营成本，这使得开发难度大大增加。
回忆起前世的经历，许宁知道即便是有国际技术援助的ARJ21-700支线客机项目，也花费了十几年的时间才从设计走到实际运营。
因此，即便他决定将注意力转向民用航空领域，考虑到当前的技术水平，至少也需要三到四年的时间才能完成类似的工作。
然而，沪飞公司可能没有那么多时间等待。
“如果我们花几年时间专注于设计，或许可以做到。”
许宁谨慎地回应：“但是，对沪飞来说，现在最紧要的是尽快推出一款可行的产品，以恢复员工的信心，特别是生产一线的工人。
今年正逢国企裁员潮，如果工厂长时间停工，可能会导致士气低落。”
戴国荣沉思片刻，认同了许宁的观点。
“此外。”许宁继续说道：“我们有机会争取到图334使用的D436T1发动机技术。
由于这款发动机符合华夏和欧洲适航标准的要求，且图波列夫急需找到买家；
再加上发动机
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