屏幕亮起，显示着一张空白页——这是他用老版本Office软件精心准备的演示文稿。
如果是在重生之前，制作PPT肯定是他最不愿做的几件事之一。
但在1997年的今天，他发现没有比PPT更适合展示复杂信息的方式了，尤其是带有大量图表的内容。
“目前国际上先进的航空发动机失稳控制策略是基于设定的失稳控制线来实现的。”
随着鼠标点击，屏幕上出现了一张发动机工作曲线图。
“由于失稳边界受多种因素影响难以预测，为确保安全，我们在研发阶段就设定了一个保守的安全边界，即失稳控制线。
这条线考虑到了最恶劣条件下的稳定性要求，可以防止发动机进入不稳定状态。”
“当传感器检测到发动机接近这条线时，会提醒飞行员手动激活短时增稳系统，通过调整供油量和其他参数来避免失稳。”
杨韦看到这里，心中一动，意识到对方精准地点出了他们正在研究的方向。
“我们计划将此系统应用于歼10，并与留里卡研发局合作优化全权限数字电子控制系统（FADEC）。这已经是当前三代半战斗机中最先进的技术了。”
“确实很先进。”
许宁回应道:“但我们还可以更进一步。”
他起身走到幕布旁，指着图说：“从图中可以看出，为了远离失稳边界，我们牺牲了一部分性能。
而且现有的短时增稳系统依赖于非行员的判断，可能导致过度或过迟反应，影响飞行安全。”
坐回座位后，他展示了下一页内容：“因此，我在八三工程期间思考了一个问题：
是否有一种方法可以在不影响性能的前提下更好地控制发动机稳定？
最终提出了两种新方案：稳定性寻求控制和主动喘振控制。”
许宁介绍了一种新的方法，它不是在研发阶段就设定一个固定的最坏情况来确保发动机稳定，而是通过实时监控发动机的运行状态，动态调整控制线，从而优化性能。
他接着提出了一个新的概念——喘振先兆。
这个术语引起了他的同行杨韦的注意，后者立刻明白了许宁的想法：实时预测喘振的发生。
杨韦和随行人员被这一大胆的概念震惊了。
要知道，喘振是一种能迅速破坏发动机的不稳定现象，一旦开始就难以制止。
传统的监测系统只能
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