特别是应用祝意教授研发的柱状表面微结构后，不仅能够显著降低电加热和气热系统的功率需求，还能在使用热气除冰系统时提升发动机输出功率约8%。
这一改进相比苏连的研发，节省了大量的电能和热能消耗，展现出巨大的技术进步。
许宁说着，随手将手中的铅笔丢在桌上：
“所以，同志们，接下来的任务就是根据我们得到的数据，研发出两套除冰设备，并确保它们能完美地融入运8飞机的机翼内部结构，让这款老机型重焕青春！”
这段话中提到的机翼上下表面流速与压力的关系，是基于中学课本里的伯努利原理——即流体速度增加时压力会减小。
不过，飞机升空的确切机制至今仍是航空界讨论的话题，存在不同的理论解释。
现在，182厂已经解决了最艰难的基础研究问题，后续的除冰系统和机翼结构改进工作对他们来说不过是常规操作。
作为一家拥有专业研发团队的飞机制造商，他们理应在这些基本任务上自给自足。
然而，这并不意味着许宁、林哲彬和祝意可以松口气。
防冰能力的研发必须通过测试验证，而这里又遇到了一个棘手的问题——缺乏试验标准。
不仅是国内没有，即便放眼全球，在90年代中期，除了漂亮国联邦航空局（FAA）在FAR-25部里有关于防除冰的适航要求外，其他国家也鲜有明确规定。
“我记得，国内唯一一次系统的结冰试验是在1986年，当时运12B型飞机赴美进行测试。”
梁绍霖摸着自己的胡茬回忆道：“那次的经历充满挑战，不仅遭遇了对方的诸多刁难，连测试过程也都满是不确定性。”
“而且，那些测试方法显得相当原始，比如用固定在飞机外部的摄像头来记录结冰情况。”许宁补充说。
“更重要的是，运12B是一款小型飞机，市场影响力有限，FAA对其认证要求相对宽松。
但如果我们未来要开发能够与波音竞争的大飞机，还能指望FAA为我们做适航认证吗？”许宁提出了担忧。
林哲彬则更进一步指出：“不仅如此，过去三年间，仅在漂亮国因机翼结冰引发的空难就有七八起，事故报告更是数不胜数。
显然，FAA现有的适航要求与实际飞行安全之间存在差距。此外，FAR-25的规定过于笼统，对研发人员和飞行员的帮助有限。”
作为
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