c在最后一刻才决定参展，未能获得足够的宣传时间，在这个时代，媒体主要依赖纸媒和广播电视，十几天的准备显然不足。
而在更高空盘旋的一架双发中型客机引起了许多的思考，那是图波列夫的图204s货机型。
图波列夫一直试图用这款机型打开华夏的民航市场。
尽管图204在1990年首飞，放在九十年代初并不算过时，但这个首飞的时间点也预示着它的命运注定充满挑战。
在失去了华约市场的支撑后，这款独立的飞机型号难以匹敌波音或空客这样拥有完善产品线的巨头，更何况缺乏资金来进行必要的改进。
国内航空公司也无理由选择一款既无明显性能优势又无法融入现有维护体系的新飞机。
图波列夫从一开始就选错了方向。
如果换个角度思考，该型号作为军用特种飞机平台其实颇具潜力，至少优于图154M和运8。
更重要的是，如果能调整其研发以符合华夏的航空工业标准，它还可以成为开发百吨级客机的一个实验平台。
然而，随着11月的到来，新海生产MD90项目的命运似乎已定。
历史表明，在MD90生产线关闭后，航空部门转向欧洲寻求合作，意图在国内生产100座级别的AE100客机，但这一计划最终未能实现。
空客随后基于AE100的研发推出了A318客机。
经过一系列的努力，原本为升级飞机生产线投入的巨额资金只能用于支持天津的空客组装线。
同时，那些具备大型飞机制造经验的技术人才，因订单的消失而被迫离职或转行。
这标志着自运10项目以来建立起的技术体系逐渐瓦解，带来了十几年的技术停滞。
直到2015年C919首架原型机下线，华夏才重新获得了干线客机的总装能力。
面对如日中天的波音和空客，想要他们将主要生产环节放在华夏几乎是不可能的任务。
至于按照华夏标准生产飞机，更是遥不可及的梦想。
但在困境中的图波列夫则不同，除了图160外，只要条件合适，几乎可以满足任何要求。
苏霍伊研发局在十一号工程上的让步，也让人对俄易斯合作伙伴的态度更加乐观，不再像过去那样难以合作。
既然需要调整生产标准，那就得和国内的技术团队携手合作。这样一来，在大型飞机研发方面，我们也能借鉴
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