许宁并不需要通读所有材料，他关注的重点在于原始研发概念以及当初法国团队和601所在实际操作过程中遇到的具体障碍。
当他翻开总体研发图，看到那复杂的三段式前缘缝翼构造时，不禁脱口而出：“哇塞，竟然是这样的研发？”
没错，这样的缝翼研发让许宁有种似曾相识的感觉——不过不是在华夏或法国的飞机上见到过，而是在印度的LCA“光辉”战斗机上。
这款自1983年起开发直至2016年才正式服役的无尾大三角翼战机，其风翼正是采用了类似复杂的三段式结构。
显然，达索公司在后续工作中完善了这一研发理念，并将其应用于LCA项目之中。
在一场关于战斗机研发的讨论会上，许宁无意间的一句话引发了大家的好奇心。
“常博士，您之前接触过这样的研发吗？”会议室里有人问。
“没直接接触过，只是有些了解。”许宁连忙澄清。
“这种三段式的前缘风翼，其实更适合那些法国的无尾三角翼战斗机。
配合后缘的双段升降副翼，它们可以在机翼和垂直尾翼之间产生有利的涡流。”
“但我们的歼-8II采用的是传统的布局，后面还有一个水平尾翼。
在这种情况下，三段式缝翼不仅不能发挥优势，还会增加不必要的阻力和重量，所以杨总刚才提到研发太过复杂也是有道理的。”他解释道。
听罢，与会者们都点头赞同。毕竟，当华夏刚开始与达索公司合作时，也就是上世纪80年代中期，国内的航空工业还处于模仿阶段。
而到了1996年，大家积累了一些经验，已经能够识别出研发方案中的不足之处。
杨知书起身，从一堆文件中挑出一份较新的研发稿递给许宁：“复杂性只是其中一个方面。
自从法国专家离开后，我们试着简化研发，仅保留外侧的两段缝翼，并将结构改为单段式。
这样做确实减轻了重量，却没能彻底解决副翼与襟翼间的相互影响。”
许宁浏览着这份标有1990年日期的文档，心中对问题有了大致的把握。
尽管前缘缝翼技术历史悠久，但研发者们往往更注重缝翼的尺寸和位置，而非真正起效的那个‘缝隙’本身。
经过半小时的研究，他跳过了复杂的计算部分，直接在风洞测试的数据中找到了关键信息。
“杨总，我相信我能搞定
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