光放在各个仪表之上。风向和风速是他无法影响的，徐显能做的就是通过俯仰和油门来控制空速相对稳定，这样一来，他就可以少计算一个变量了。
不过，毕竟还是在台风区域，尤其是在台风眼区边界这个风力最大的地方。即便是由于地形的阻隔，削弱了风力，但是真正在其中飞行的时候，飞机已经难以控制。
由于飞机只剩下一台动力源，使得飞机的速度只能维持在两百五十节的光洁速度。而且，由于动力上限的缺失，徐显根本不能像拥有两台发动机那样，在足够澎湃的推力下，迅速的修正飞机的状态。
其实不仅仅是计算飞机与障碍物的相对位置，在飞机操纵上，徐显也必须付出极大的心力。外界乱流极为严重，为了维持速度的相对稳定，徐显需要大幅度调整油门。如果在双发都完好的情况下，徐显所要调整的油门量还没那么多，但是在单发情况下，徐显要达到相同的效果就需要更大的油门调整量。而在单发条件下，油门是跟舵量输入是联动的。加了油门，方向舵就要跟上，减了油门，方向舵的舵量输入也要跟着减小，不然飞机就会出现侧滑。只要飞机出现侧滑，那么偏流角就会变化。而且，由于单发引起的侧滑而导致的偏流角变化，徐显在现在的环境下是无法计算的。
因而，徐显必须始终保证飞机的侧滑仪处在一个绝对零侧滑显示的情况下，不管油门怎么动，舵量都必须丝毫不差地跟上，不能有半点延迟。
机长在旁边就这么看着徐显的操作，他的人生观几乎都要被刷新了。由于外界乱流过于强烈，徐显在动二号发动机油门的时候几乎就是从满推力到慢车之间不停切换，调整幅度之大，极为罕见。
可是，即便油门调整量相当巨大，可徐显就是能在第一时间跟上舵量调整。或者准确来说，徐显的舵量和油门量是完全联动的，严丝合缝。
其实，在单发情况下我，为了消除侧滑，加油门就要加舵量，减油门就要减舵量，这是很直白的道理。可这之间并没有线性的对应关系，只有一个大概的联系。所以，很多飞行员在单发情况下，调整油门时，在跟上舵量调整时，经常不能做到一步到位。因为飞行员也不知道具体该给予多大的舵量调整，只能有一个大概的感觉，在调整之后，通过侧滑仪或者驾驶盘的偏转来判定是调整多了，还是少了。
然而，这一切在徐显身上根本没有发生。每次油门的调整，徐显都能准确无误地输入舵量调整，自始至终，侧滑仪基本没有变化，简直就跟奇迹一般。
本章未完，请点击下一页继续阅读！