可不可以进行增速啊，这样不就可以收襟翼了吗？问题有这么难解决吗？”
以高度换速度，这是一个相当常见的手法，其中就是设计动能势能的转换，乍听之下，似乎很有道理，而且还具有操作性。可是此言一出，整个运控中心的人都跟看白痴一样看着这个人。
“怎么.......有什么问题吗？”那人观察到周围人员的目光，立时感觉自己好像说错话了。
此刻，宁升本来就因为驾驶舱迟迟没有应答而心烦意乱，这人又是提出这么一个不经大脑的说法，直接让宁升更加烦躁。他转身直视那人：“你知道滨江机场最低安全高度是多少吗？”
“啊？我......我不知道。”这个运控的人只不过懂些飞行的皮毛，哪里还知道滨江机场的最低安全高度。
“是三千英尺，三千英尺！6334航班多高？一千英尺！你明白这意味着什么吗？意味着随时都有可能出现无法越障的问题。”宁升盯着那人：“这时候他们的高度已经这么危险了，你还要让他们下降，这跟找死有什么区别？”
其实宁升前半句话是有些夸大的成分的。所谓的最低安全高度是指飞机只要高于这个高度，在机场的一定范围内就不存在越障的问题。若是比这个高度低，那就无法保证安全越障了。
确实，现在6334航班的高度非常低，是存在相当大的撞击风险的。可是，由于在机场图上，所有的高耸障碍物的位置是标注出来的，机组即便低于最低安全高度，却是可以人为进行规避。至少在6334航班现在所在位置是不存在高耸的障碍物的，而大部分机场附近的高耸障碍物是集中在6334航班的对面一侧的。
因而，严格意义上来说，如果6334航班保持一千英尺的高度，越障风险是不大的。不然，刚才驾驶舱也没有闲情逸致还在争辩要不要开硬备用模式了。
可是，保持高度意味着危险不大，不代表就可以下降了。一千英尺就是三百米的样子，能高于三百米的建筑物是很少见的，可是再往下呢？一两百米的建筑物那就是呈现指数性的增长，而且这类建筑物已经不会在航图上进行标注了，全靠机组自行避让。
一旦下降突破一千英尺，那么下面将是遍地的障碍物，根本就不足以让机组有避让或者增速的空间。
若是6334航班再高个一千英尺，这个法子或许还有那么一点点的可操作性，但是6334航班实在太低了，低到已经不能再下降了。
而且，还有一个更
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