的一番鼓吹，加上去米国一番考察，脑子里装进了一些资本家治下铁路公司赚钱的招数。铁路要发展，首先离不开一个钱字，铁投行就算能搞来贷款，也是要赚钱还债的。
另一个就是解决铁路运力常年不足的问题。改开以来，物流和客流与日俱增，铁路运力捉襟见肘，去要个车皮，往往要等上半个月甚至一个月，而且满足率只有可怜的三成。部长会后在中央立了军令状：要用10-20年时间打个铁路运输彻底的翻身仗，当好改开的先行官。有了上边的支持，再加上第一笔贷款的到位，自然从部到试点的路局，都摩拳擦掌，要搞个大新闻出来。
铁路信号系统依托于新成立的铁路通信公司，建设TDCS系统实现集中调度的能力，对铁路运力的提升可以说是至关重要。
而铁路信号系统的建设，120型电力机车的控制系统和万门程控交换机无疑是非常重要的补充。
在今年的全路工作会议上，铁道部提出了客运要向140-160公里的准高速进军。
120型机车引进和部分技术转让，甚至还一步跨过了准高速的门槛，直接进入了高速铁路的领域，怎能不令铁路人欢欣鼓舞？
而双向四显全自动闭塞系统、ZP新型无绝缘调谐轨道电路、TDCS集中调度系统、车站计算机集中连锁控制，还有关键的LKJ型列车运行防护系统，都得到重点经费支持进入紧锣密鼓的研发和完善成型阶段。一张覆盖全路主要干线的计算机网络，承载列车运行调度指挥和生产运营计划执行的宏伟蓝图已经浮出了水面。十多个高校和科研院所，几十个工程局，全路几百万职工，在层层动员之下，已经做好了战斗准备。
除了铁路方面的需求，二十亿的技术和设备引进，更是让****钧的普桑国产化过程看到了曙光。
真正困扰普桑国产化问题的，始终还是经费问题。技术问题归根结底，还是很多设备没有资金进行技术引进。历史上为了解决普桑国产化的经费问题，国家是在桑塔纳的出厂价之外，加收了每辆车28000元的国产化基金来解决的。
若非是国内对汽车进口课以重税，以普桑国内组装比进口价格还高的成本，根本就不会有市场销路。可这也相当于打开了一个潘多拉魔盒，自此之后国内汽车收起国产化基金来可是毫不手软。不仅是普桑出厂要收调节基金，后续的其他合资汽车也跟着收了起来，就连一个进口零件都没有的老魔都轿车，都跟着玩起了时髦，出厂价上涨了5000的“国产化基金”
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